CUMMINS'03-'07 5,9L
Wenn Sie dachten, der '98.5-'02 schien sich radikal von dem P-gepumpten '94-'98 12-Ventiler zu unterscheiden, haben Sie noch nichts gesehen. Die Common-Rail-Version des ISB Cummins hat den 5.9L praktisch neu erfunden. Natürlich war es immer noch ein reiner 359-cuin-Reihensechszylinder mit einem 24-Ventil-Kopf, aber der legendäre Ölbrenner, der die Schwerlast-Lkw von Dodge 03 antreibt, wandelte sich von ein paar elektronischen Steuerungen zu einem absolut zuverlässigen Motor sie, um zu funktionieren. Das neumodische, elektronisch gesteuerte Common-Rail-Kraftstoffsystem von Bosch war mit der felsenfesten CP3-Hochdruckkraftstoffpumpe und magnetbetätigten Multi-Event-Injektoren ausgestattet, die den Cummins leiser, sauberer und leistungsstärker als je zuvor machten.
Obwohl er beeindruckende 305 PS und 555 lb-ft Drehmoment bei nur 1.400 U / min lieferte (unglaubliche 60 PS und 50 lb-ft mehr als der 02er Hochleistungsmotor), wurde der 5,9-Liter-Common-Rail-Motor aus der Notwendigkeit geboren, sich zu erfüllen strengere Abgasnormen. Anders als Ford und GM (der 6.0L Power Stroke bzw. der bald erscheinende LLY Duramax) verbrachte dieser Cummins seine gesamte Amtszeit ohne Abgaszirkulation. Um jedoch ab 2004 noch strengere Emissionsvorschriften einzuhalten, mussten die Motorprogrammierung, die Turboauswahl, das Kolbendesign und der Einspritzwinkel von Cummins geändert werden – daher weist die Version '04.5 einige wesentliche Unterschiede im Produktionslauf dieses Motors auf .
Ob Sie ihn wegen seiner revolutionären Technologie, seiner unerschütterlichen Haltbarkeit, seines leisen Betriebs oder seines Leistungspotenzials für den Aftermarket kennen, der 5,9-Liter-Common-Rail-Motor war ein Monster von einem Motor, und Tausende von ihnen streifen immer noch durch Nordamerika.
'03 -' 07 5.9L harte Fakten
Die Cummins-Rassel wird zu einem Schnurren
Obwohl für die Dodge Ram 2500 und 3500s des Modelljahres 2003 auch ein Cummins mit 235 PS und 460 lb-ft erhältlich war, war die 305-PS-Version des 5,9-Liter-Common-Rail-Cummins – technisch gesehen die Option mit hoher Leistung – die bevorzugte Wahl der Kunden. Abgesehen von der beeindruckenden Leistungssteigerung waren potenzielle Käufer erstaunt darüber, wie leise (ungefähr 10 dB niedriger) das Cummins-Kraftwerk geworden war. Die Common-Rail-Version des ISB schien im Vergleich zum '98.5-'02 VP44-ausgestatteten 5.9L, der wohl die lauteste Wiedergabe war, die jemals produziert wurde, im Flüstermodus zu sein.
Stärkerer Block, überarbeiteter 24-Ventil-Kopf
Eine Erhöhung des Spitzendrehmoments bei niedrigeren Drehzahlen bedeutete, dass der Zylinderdruck gegenüber den Motoren von '98.5-'02 deutlich erhöht werden würde. Dafür hat Cummins einen stärkeren Graugussblock mit verstärkten Schienen und einer Versteifungsplatte gegossen, die die Ölwannenoberfläche überspannt. Der 24-Ventil-Zylinderkopf war ähnlich und verwendete immer noch sechs Kopfschrauben mit 12 mm Durchmesser pro Zylinder, verwendete jedoch unterschiedliche Kühlmittelkanäle und einen Kipphebelkasten mit Vorkehrungen zur Aufnahme der Durchgangsanschlüsse für die Einspritzdüsen. In '04.5 wurde der Kopf mit Inconel-Auslassventilen und mit hochkobalthaltigem Stellit behandelten Auslassventilsitzen ausgestattet, um Hitze besser zu widerstehen und eine verbesserte Verschleißfestigkeit zu bieten.
Hochdruck-Common-Rail (HPCR)
Der Schlüssel zur Erfüllung der nahenden Abgasnormen von 2004 lag im Einsatz des hochmodernen Hochdruck-Common-Rail-Einspritzsystems von Bosch. In der Dodge Ram-Anwendung umfasst das System eine elektrische Saugpumpe, die der CP3-Hochdruckpumpe Niederdruckkraftstoff bei etwa 11 psi zuführt. Von dort setzt der CP3 den Niederdruckkraftstoff auf bis zu 23.200 psi (1600 bar) unter Druck, bevor er ihn zum Kraftstoffverteiler leitet. Das Kraftstoffverteilerrohr speichert den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff, bis er von den Einspritzdüsen angefordert wird. In diesem Fall fließt der Kraftstoff auf dem Weg zu den Einspritzdüsen durch feste Leitungen und Hochdruckzuleitungen. Die Kombination aus höherem Einspritzdruck, Schneller feuernde Kraftstoffeinspritzdüsen, die mehrere Einspritzungen pro Verbrennungsereignis durchführen können, und präzise elektronische Steuerungen ermöglichten es Cummins, die Emissionsnormen ohne den Einsatz von AGR zu erfüllen. Dabei half die Leichtigkeit, mit der saubere Pferdestärken erzeugt werden konnten, Dodge/Cummins, mit den Joneses mitzuhalten (dh der Kampf um die Pferdestärken- und Drehmomentüberlegenheit zwischen Dodge, Ford und GM, der Fahrt aufnahm).
Bosch CP3
Die CP3 von Bosch ist seit 15 Jahren ('03-'18) eine Hauptkomponente an Bord von Common-Rail-Cummins-Motoren und eine Radialkolbenpumpe, die aus drei nockengetriebenen Kolben, einem Hochdruck- und Niederdruckkreis, einem gehärteten Stahlgehäuse und einen Kraftstoffdruckregler (auch bekannt als MPROP oder FCA). Im Gegensatz zum VP44 bei Motoren von '98.5-'02 besteht die Hauptaufgabe der CP3-Pumpe darin, Hochdruckkraftstoff für die Einspritzdüsen zu erzeugen (und wiederum zu regulieren). Es ist nicht direkt an der Steuerung des Einspritzzeitpunkts oder der Kraftstoffmenge beteiligt. Während es immer noch über den vorderen Räderzug (1:1 mit der Kurbelwelle) angetrieben wird, ist das CP3 weder auf die Kurbelwelle noch auf die Nockenwelle abgestimmt. Es hat sich schnell einen Ruf für hervorragende Zuverlässigkeit erworben (und genießt es immer noch).
Elektronische Magnetinjektoren
Ebenfalls neu waren die von Bosch gelieferten, elektromagnetisch aktivierten Injektoren, die bedeuteten, dass die Injektoren nicht mehr mechanisch gemäß dem Pop-Off-Druck (der Fall bei Motoren von '89-'02) gezündet wurden, sondern elektronisch über einen Befehl vom ECM. Bei Motoren '03 und '04, die vor dem 1. Januar 2004 hergestellt wurden, führte jeder Injektor zwei Einspritzereignisse pro Verbrennungszyklus durch, ein Pilotereignis gefolgt vom Hauptereignis, wobei das Pilotereignis direkt für den leisen Betrieb des Common-Rail-5,9-Liter-Motors verantwortlich war . Beginnend mit Motoren von '04.5 wurden neue Injektoren mit einem dritten Einspritzereignis verwendet, um die von der EPA vorgeschriebenen Emissionsvorschriften von 2004 zu erfüllen. Das dritte Ereignis wurde als Nacheinspritzung bezeichnet, die nach dem Haupteinspritzungsereignis auftrat, um die Zylinderinnenwärme zu erhöhen.
Frühe vs. späte Motoreinspritzdüsen
Während die Einspritzdüsen in den 5,9-Liter-Modellen von '03-'04 und '04.5-'07 die gleichen Abmessungen hatten, verfügten die in frühen Common-Rail-Motoren zu findenden Einheiten über Achtlochdüsen und einen Sprühwinkel von 143 Grad. Die Einspritzdüsen in späteren Motoren (wiederum überarbeitet, um die Emissionsnormen zu erfüllen) waren mit Fünflochdüsen ausgestattet, die für einen engeren Sprühwinkel von 124 Grad ausgelegt waren. Beide Arten von Common-Rail-Injektoren (beide mit Multi-Event-Funktionalität) halten normalerweise nicht so lange wie ihre mechanischen Single-Shot-Vorgänger. Für den Druck, den sie sehen (5.000 bis 23.200 psi) und all die Arbeit, die sie leisten (mehrere Einspritzungen pro Arbeitstakt), ist ihre durchschnittliche Lebensdauer von 200.000 Meilen jedoch immer noch ziemlich beeindruckend.
Frühe vs. späte Kolben
Als die Injektoren bei Motoren Mitte 2004 umgestellt wurden, mussten die Kolben neu konstruiert werden, um den unterschiedlichen Sprühwinkeln Rechnung zu tragen. Dies wurde erreicht, indem der Bereich der Kraftstoffschale (der Zielbereich der stark zerstäubten Kraftstofftröpfchen) für eine effizientere Verbrennung überarbeitet wurde. Cummins erwartete deutlich mehr Hitze im Zylinder und fügte auch bei den Kolben ab '04.5 eine Ölkühlungsgalerie hinzu. Während des gesamten Produktionslaufs des 5,9-Liter-Common-Rail-Cummins wurden alle Kolben aus Aluminiumguss hergestellt.
Stangen aus geschmiedetem Stahl mit gebrochener Kappe
Ein Bereich, der während des Produktionslaufs '03-'07 auf der Montagelinie von Cummins praktisch unverändert blieb, war die verwendete Pleuelstange. Wie die im '89-'02 5.9L verwendete Version bestand es aus geschmiedetem Stahl, wies jedoch ein Design mit gebrochener Kappe auf. Das gebrochene (oder rissige) Kappendesign bedeutet, dass die Stange ursprünglich aus einem Stück geschmiedet wurde, dann wird die Endkappe vom großen Ende der Stange abgeschnitten. Dieses Verfahren sparte Produktionskosten und führte gleichzeitig zu einer präziseren Passung der Pleuel an der Kurbelwelle bei der Erstmontage.
HE341CW Turbo ('03-'04)
Im Jahr 2003 wurde der Holset HX35W zugunsten des HE341CW (ebenfalls von Holset hergestellt) abgeschafft. Der Turbolader mit fester Geometrie verwendete Gleitlager und hatte ein siebenblättriges, gegossenes Verdichterrad mit einem 56-mm-Inducer in einem 90-Grad-Auslass-Kompressorgehäuse und einem 58-mm-Exducer-Turbinenrad in einem 9 cm2 (0,65 A/R) Abgasgehäuse. Überhöhter Antriebsdruck und Überdrehzahlen wurden durch ein internes Wastegate vermieden, das mechanisch betätigt wurde.
HE351CW Turbo ('04.5-'07)
Wieder einmal aufgrund von Emissionsvorschriften (aber zeitgleich mit der immer willkommenen Leistungssteigerung) würde der '04.5 Common-Rail 5.9L einen Turbo-Wechsel erfahren. Der Ersatz des HE341CW war der HE351CW. Es würde auch ein Design mit fester Geometrie haben (zu einer Zeit, als sowohl Ford als auch GM gezwungen waren, auf VGT-Einheiten zurückzugreifen), Gleitlager verwenden und verschwendet werden, um überschüssigen Antriebsdruck abzulassen. Das Wastegate des HE351CW wurde jedoch elektronisch gesteuert, um das Druckverhältnis von Ladedruck zu Antrieb besser zu steuern (für eine optimale Emissionsreduzierung). Der HE351CW bestand aus einem 58-mm-Kompressorrad (Inducer), einem 58-mm-Turbinenrad (Exducer) und einem 9 cm2 (0,65 A/R) Abgasgehäuse.
Passend für Cummins 5,9 l Filter
Cummins Kraftstofffilter 3978040
3978040 Größe:
Außendurchmesser: 93 mm (3,66 Zoll)
Gewindegröße: M20 x 1,5
Länge: 174 mm (6,85 Zoll)
Dichtungs-AD: 72 mm (2,83 Zoll)
Dichtungs-ID: 62 mm (2,44 Zoll)
3978040 Alternative OEM-Teilenummer:
CUMMINS 4897897,4897833
HIFI SN40574
DONALDSON P550881
BALDWIN BF7966
FLEETGUARD FF5421
SAKURA FC-5725
DAF 1399760
IVECO 2992241
HENGST H414WKD421
MANN WK929x
LIEBHERR 11691298
HYUNDAI 11LG70010
KOBELCO 2853548
PACCAR 1829166
JCB 32/925932
INGERSOLL-RAND 4989106
NEU HOLLAND 504292579
DOOSAN 65.12503-5026
GEHÄUSE 87803200
FORD BG5X9155AA
JOHN DEERE RECFF0542100
Cummins Kraftstoff-Wasserabscheider 3286503
3286503 Größe:
Außendurchmesser: 77,1 mm (3,04 Zoll)
Gewindegröße: M16 x 1,5
Länge: 147,6 mm (5,81 Zoll)
Dichtungs-AD: 70,2 mm (2,76 Zoll)
Dichtungs-ID: 60,5 mm (2,38 Zoll)
3286503 Alternative OEM-Teilenummer:
HIFI SN1251
DONALDSON P550248
Baldwin BF46149-SP
Kubota 1J43043060
Fleetguard FS1251
Mann PL150
SAKURA SFC-5708
AGCO 0072515734
CLAAS 03417720
CUMMINS 3286503,3843760,3903202,3931062
ATLAS COPCO 9712033700
FALL J286503
WIX33472
HENGST H179WK
KUBOTA102703401
KOMATSU 124-061-9H1,124-061-9H2
VOLVO 3134055
DAF490160
INGERSOLL-RAND 59477570
PERKINS 36561118
JLG 7016328
NEU HOLLAND 71104220
JCB 714150122
MANN WK716/2x
Cummins-Ölfilter 3914395
3914395 Größe:
Außendurchmesser: 94 mm (3,70 Zoll)
Gewindegröße: 1-16 UN
Länge: 176 mm (6,93 Zoll)
Dichtungs-AD: 72 mm (2,83 Zoll)
Dichtungs-ID: 62 mm (2,44 Zoll)
3914395 Alternative OEM-Teilenummer:
HIFI SO3349
DONALDSON P502907, P558615, DBL7349
FLEETGARD LF3349
BALDWIN BT339
FALL J903264
SAKURA C-5730, C-5704
WIX51607
CUMMINS 3903264
VOLVO 9912-90710
HENGST H19W08
MANN W950/18
JCB 02/910140A, 02/910970
HYUNDAI 39086-15
KOBELCO 3908615
KOMATSU 673-551-5140,673-651-5140,673-651-5141,6735-51-5141,6736-51-5141
DAF CBU1124
NEUHOLLAND J937743
