Wie funktioniert das Motorschmiersystem?
Das Motoröl wird in der Ölwanne gelagert. Wenn der Motor zu laufen beginnt, dreht sich die angetriebene Ölpumpe. Da die Ölpumpe die Funktion des Selbstansaugens hat, kann sie das Öl aus der Ölwanne durch den Sammelfilter saugen und einen bestimmten Druck aufbauen, um es in den Ölfilter zu befördern. Um einen zu hohen Öldruck bei Kaltstart, hoher Ölviskosität und Betrieb mit hohen Motordrehzahlen zu vermeiden, ist üblicherweise ein Druckbegrenzungsventil an der Ölpumpe installiert. Wenn der Öldruck einen bestimmten Wert (normalerweise 0,8 MPa) überschreitet, öffnet das Druckbegrenzungsventil, um das überschüssige Öl direkt in die Ölwanne abzulassen. Der Förderstrom der Ölpumpe liegt im Allgemeinen zwischen 10 und 40 Liter/Minute. Bei den meisten Motoren kann das Öl innerhalb von 30 Sekunden im Motor umgewälzt werden.
Nachdem das Öl mit einem bestimmten Druck aus der Ölpumpe austritt, tritt das Öl bei einer Vollstromfiltration vollständig in den Ölfilter ein. Wenn es sich um einen geteilten Filter handelt, gelangen etwa 10 % des Öls in den sekundären Ölfilter. Um einen normalen Öldruck im Hauptölkanal zu gewährleisten und ein Umleiten des Öls bei zu niedrigem Öldruck zu verhindern, ist vor dem Ölfeinfilter ein Ölzulaufdruckbegrenzungsventil gesetzt. Erst wenn der Öldruck 0,1 MPa überschreitet, kann das Öl das Druckbegrenzungsventil öffnen und in den Ölfeinfilter gelangen. Nachdem das Öl mit einem bestimmten Druck in den Ölfeinfilter eintritt, wird es aus zwei kleinen Düsen herausgespritzt. Die resultierende Gegenkraft treibt den Feinfilter dazu, sich mit hoher Geschwindigkeit (bis zu 10000 U/min) zu drehen, wodurch das Öl mit hoher Geschwindigkeit rotiert. Durch die Zentrifugalkraft werden die Verunreinigungen im Öl an die Innenwand des Feinfiltergehäuses geschleudert und schlagen sich nieder. Das gefilterte saubere Öl fließt vom Ölauslass direkt zurück zur Ölwanne. Um zu verhindern, dass die Verstopfung des sekundären Ölfilters einen anormalen Öldruck verursacht, wird auch ein Umgehungsventil eingestellt. Wenn der Druck 0,6 MPa übersteigt, öffnet es und das Öl fließt direkt vom Bypassventil zurück zur Ölwanne. Der sekundäre Ölfilter hat ein leichtes „summendes“ Geräusch, wenn es funktioniert, das einige Sekunden nach dem Abstellen des Motors anhält. Dies ist auch eine der Methoden, um zu beurteilen, ob es normal funktioniert. Um zu verhindern, dass die Verstopfung des sekundären Ölfilters einen anormalen Öldruck verursacht, wird auch ein Umgehungsventil eingestellt. Wenn der Druck 0,6 MPa übersteigt, öffnet es und das Öl fließt direkt vom Bypassventil zurück zur Ölwanne. Der sekundäre Ölfilter hat ein leichtes „summendes“ Geräusch, wenn es funktioniert, das einige Sekunden nach dem Abstellen des Motors anhält. Dies ist auch eine der Methoden, um zu beurteilen, ob es normal funktioniert. Um zu verhindern, dass die Verstopfung des sekundären Ölfilters einen anormalen Öldruck verursacht, wird auch ein Umgehungsventil eingestellt. Wenn der Druck 0,6 MPa übersteigt, öffnet es und das Öl fließt direkt vom Bypassventil zurück zur Ölwanne. Der sekundäre Ölfilter hat ein leichtes „summendes“ Geräusch, wenn es funktioniert, das einige Sekunden nach dem Abstellen des Motors anhält. Dies ist auch eine der Methoden, um zu beurteilen, ob es normal funktioniert.
Für die meisten Automotoren wird eine Vollstromfiltration verwendet. Nachdem das Öl mit einem bestimmten Druck aus der Ölpumpe austritt, gelangt das gesamte Öl in den Ölfilter und tritt durch die kleinen Löcher um das Filterelement herum ein. Nach dem Filtern durch das Filterpapier verbleiben Verunreinigungen und Kolloid auf der Oberfläche des Filterpapiers. Sauberes Öl tritt in die Mitte des Filterelements ein und fließt aus dem Ölauslass heraus und gelangt in den Hauptölkanal. Es gibt zwei sehr wichtige Ventile im Ölfilter: Bypassventil und Rückschlagventil. Wenn das Ölfilterelement verstopft ist, öffnet sich das Bypassventil und das Öl tritt in den Hauptölkanal ein, ohne durch das Filterpapier zu filtern. Das Rückschlagventil soll verhindern, dass das Öl nach dem Abstellen des Motors in die Ölwanne zurückfließt, um sicherzustellen, dass der Öldruck direkt nach dem Motorstart aufgebaut wird, und um die Zeit der Trockenreibung des Motors zu minimieren. Der Öffnungsdruck dieser beiden Ventile wird genau berechnet. Wenn minderwertige Ölfilter verwendet werden, ist die Qualität dieser beiden Ventile schlecht und die Filterwirkung des Filterpapiers ist schlecht, was die Filterwirkung des Öls ernsthaft beeinträchtigt.
Wenn ein wassergekühlter Ölkühler installiert ist, tritt das Öl direkt in den Ölkühler ein, nachdem es aus dem Filter kommt, und fließt dann in den Hauptölkanal, nachdem es durch das Motorkühlmittel gekühlt wurde. Um die unzureichende Ölversorgung durch Verstopfung des Ölkühlers zu vermeiden und um zu verhindern, dass der Ölkühler durch zu hohen Öldruck beschädigt wird, ist am Ölkühler ein Bypassventil angebracht. Wenn der Öldruck höher als 0,4 MPa ist, öffnet sich das Bypassventil und das Öl tritt direkt in den Hauptölkanal ein.
Das in den Hauptölkanal eintretende Öl hat einen bestimmten Druck, den sogenannten "Öldruck", der im Allgemeinen zwischen 0,2 und 0,5 MPa liegt. Hier ist der Öldrucksensor eingebaut, der den Öldruckwert in ein elektrisches Signal umwandelt und zur Information des Fahrers an die Instrumententafel überträgt. Im Allgemeinen wird bei Lastkraftwagen oder Baumaschinen ein Öldruckmesser verwendet, um den Öldruck anzuzeigen; Die Öldruck-Warnleuchte wird eher in Pkw eingesetzt. Wenn der Motoröldruck zu niedrig ist, führt dies zu schlechter Schmierung und verschlimmert den Verschleiß von Teilen; Ein zu hoher Öldruck führt zu einer schwierigen Abdichtung des Motors, Undichtigkeit der Öldichtung und erhöhtem Ölverbrauch.
Im Hauptölkanal fließt das Öl je nach Motorstruktur in verschiedene Richtungen, z. B. Kurbelwellenhauptlager, Pleuellager, Kolbenöldüse, Nockenwelle, Ventilkipphebel, hydraulischer Ventilstößel, Steuerzahnrad, Steuerkette, Kompressor B. Luftpumpe, Kraftstoffeinspritzpumpe, variabler Ventilsteuermechanismus, Steuerkettenspanner usw., die unten beschrieben werden.
1.Hauptölkanal → Hauptlager der Kurbelwelle, Pleuellager: Öl tritt vom Abzweig am Hauptölkanal in das Hauptlager der Kurbelwelle ein. Im Allgemeinen hat die Kurbelwelle mehrere Stützen, und es gibt mehrere Zweigölkanäle. Zum Beispiel haben Vierzylindermotoren im Allgemeinen fünf Zweigölkanäle und Sechszylindermotoren haben im Allgemeinen sieben Zweigölkanäle. Am Hauptlager der Kurbelwelle befindet sich eine entsprechende Bohrung, aus der das Öl zwischen Hauptlager und Kurbelwelle eintritt, um die Reibpaarung zu schmieren. Das überschüssige Öl fließt aus dem Spalt zwischen Hauptlager und Kurbelwelle ab und gelangt direkt zurück in die Ölwanne. Ein Teil des Öls aus dem Hauptlager der Kurbelwelle fließt durch den Ölkanal innerhalb der Kurbelwelle in das Pleuellager, um das Pleuellager und den Pleuellagerzapfen zu schmieren. Das überschüssige Öl fließt auch aus dem Spalt zwischen den beiden heraus und kehrt in die Ölwanne zurück. Bei der unteren Nockenwelle fließt ein Teil des Öls vom Kurbelwellenhauptlager in das Nockenwellenlager, um die Reibpaarung zwischen Nockenwelle und Zylinderblock zu schmieren. Das überschüssige Öl fließt aus der Überlaufbohrung am Nockenwellenzapfen ab und gelangt durch die Schwerkraft zurück in die Ölwanne. Diese Teile gehören zur Druckschmierung, und das meiste Motoröl wird in diesen Teilen verwendet. Wenn das Reibpaarungsspiel dieser Teile zunimmt, nimmt die Ölleckage zu und der Motoröldruck sinkt, was im Allgemeinen eine Überholung erfordert. ein Teil des Öls fließt vom Kurbelwellenhauptlager in das Nockenwellenlager, um die Reibpaarung zwischen Nockenwelle und Zylinderblock zu schmieren. Das überschüssige Öl fließt aus der Überlaufbohrung am Nockenwellenzapfen ab und gelangt durch die Schwerkraft zurück in die Ölwanne. Diese Teile gehören zur Druckschmierung, und das meiste Motoröl wird in diesen Teilen verwendet. Wenn das Reibpaarungsspiel dieser Teile zunimmt, nimmt die Ölleckage zu und der Motoröldruck sinkt, was im Allgemeinen eine Überholung erfordert. ein Teil des Öls fließt vom Kurbelwellenhauptlager in das Nockenwellenlager, um die Reibpaarung zwischen Nockenwelle und Zylinderblock zu schmieren. Das überschüssige Öl fließt aus der Überlaufbohrung am Nockenwellenzapfen ab und gelangt durch die Schwerkraft zurück in die Ölwanne. Diese Teile gehören zur Druckschmierung, und das meiste Motoröl wird in diesen Teilen verwendet. Wenn das Reibpaarungsspiel dieser Teile zunimmt, nimmt die Ölleckage zu und der Motoröldruck sinkt, was im Allgemeinen eine Überholung erfordert.
2. Hauptölkanal → Kolbenöldüse: Viele hochverdichtete Motoren haben inzwischen eine höhere Brennraumtemperatur und eine höhere Kolbentemperatur, daher sind spezielle Vorrichtungen zur Kühlung des Kolbens erforderlich, die durch die Kolbenöldüse vervollständigt werden. Eine Öldüse ist an der Position des Hauptölkanals entsprechend jedem Zylinder installiert. Wenn der Druck des Hauptölkanals 0,1 MPa übersteigt, öffnet sich das Ventil an der Öldüse und das Öl mit einem bestimmten Druck wird direkt auf den Boden des Kolbens gesprüht, um den Kolben zu kühlen. Ein kleiner Teil des ausgelaufenen Öls wird zur Schmierung von Kolbenbolzen und Zylinderwand verwendet, der Rest fällt zurück in die Ölwanne.
3. Hauptölkanal → obenliegende Nockenwelle , Ventilkipphebel, Ventil usw.: Das Öl wird vom Hauptölkanal nach oben getrennt und erreicht direkt den Zylinderkopf und tritt dann zwischen dem Nockenwellenzapfen und dem Zylinderkopf zwischen dem Ventil ein Kipphebel und die Kipphebelwelle. Der Druck schmiert diese Teile. Das überschüssige Öl fließt aus dem Spalt dieser Reibungspaare und wird von der sich schnell drehenden Nockenwelle angetrieben, um herumzuspritzen, um den Ventilkipphebel und den Ventilschaft, die Ventilfeder usw. zu schmieren. Schließlich fließt das Öl zurück zum Öl vom Ölkanal am Zylinderkopf abziehen. Um einen Ölrückfluss nach dem Abstellen des Motors zu vermeiden, befindet sich an der Öldurchgangsöffnung ein Rückschlagventil, um das Zylinderkopfteil auf einem bestimmten Öldruck zu halten.
4. Hauptölkanal → Steuerzahnrad, Steuerkette , Kompressor, Luftpumpe, Kraftstoffeinspritzpumpe usw.: Diese Teile benötigen alle eine spezielle Schmierung, daher werden spezielle Schmierölkanäle oder Öldüsen im Allgemeinen separat eingestellt, um Öl einzuführen, und das geschmiert Öl fließt aufgrund der Schwerkraft zurück in die Ölwanne. Besonders wichtig ist hier die Kompressorschmierung. Da die Laderrotordrehzahl sehr hoch und die Betriebstemperatur sehr hoch ist, sind der erforderliche Ölfluss und -druck groß und die entsprechende Ölleitung relativ dick.
5. Hauptölkanal → hydraulischer Ventilstößel , variabler Ventilsteuerungsmechanismus, Steuerkettenspanner: Diese Geräte gehören zum hydraulischen Servomechanismus des Motors, und das Öl hält einen bestimmten Druck in ihnen aufrecht, der häufig geschlossen ist, und dort ist weniger zirkulierende Kommunikation mit dem Schmiersystem. Beim Einstellen des Innendrucks fließt das überschüssige Öl direkt ab und gelangt über den festen Ölkanal zurück in die Ölwanne.
Motorschmiersystem funktioniert Vedio
Fast alle Teile des Öls fließen nach der Schmierung direkt in die Ölwanne und werden dann wieder in die Ölpumpe eingespritzt, um am nächsten Zyklus teilzunehmen. Im Allgemeinen zirkuliert das Öl einmal alle halbe Minute im Motor, was als sehr effizient bezeichnet werden sollte.
